Les "Michelines"  Le pneurail

- PRÉSENTATION DU PNEURAIL -

C'est un bandage pneumatique basse pression à carcasse textile, en coton, dont les premiers exemplaires avaient une capacité de charge limitée à 600 kg. Cette dernière caractéristique imposait à la fois l'allègement des véhicules et la multiplication du nombre d'essieux.

Par la suite, le pneurail va bénéficier de certaines innovations. Sa carcasse deviendra métallique et sa charge unitaire admissible avoisinera 2 tonnes. La robustesse, la durée de vie du pneurail s'allongera sensiblement. Certains pneurails montés sur des essieux porteurs ont atteint, voire dépassé des parcours de 100 000 km.

La technologie du pneurail Michelin a été abandonnée en service commercial en France en 1956. Si certaines rames du métro parisien sont équipées de pneumatiques, la technologie est fort différente. En effet, le métro utilise des pneus porteurs qui roulent sur un chemin large et plat, et des pneus horizontaux qui assurent le guidage latéral. L'infrastructure est donc spécifique, ce qui n'était pas le cas avec le pneurail.

Roue avant d'une "Micheline" de 90 ch. construite pour Madagascar en 1952. Le pneurail
comporte des sculptures radiales et la valve comprend un manomètre. Le boudin métallique de
la roue est peu visible sous cet angle. La jante est en tôle emboutie. (document Carel-Fouché)

- ÉTUDE CRITIQUE -

Les points forts :

Le pneurail procure un confort de suspension très satisfaisant et un bon silence de roulement à l'intérieur du train. Il permet surtout une forte diminution des bruits et des chocs transmis lors des franchissements des joints de rails et des appareils de voie. L'absence presque totale de chocs permet de concevoir des pièces plus légères, évoluées, puisqu'elles sont moins sollicitées.

Sa forte adhérence lui permet d'offrir de fortes accélérations, sans patinage, et des freinages puissants.


Les points faibles :

Le fort coefficient de roulement, lié à la technologie du roulage sur pneumatiques, nécessite un effort de traction important par rapport à la masse de l'élément. La résistance au roulement sur pneurails est trois fois supérieure à celle occasionnée par les roues métalliques : à 120 km/h, la résistance au roulement est de 18 kg/T avec les pneurails contre 6 kg/T traditionnellement. L'allègement des éléments ne peut donc pas se traduire directement par des gains intéressants en vitesse commerciale, à moins d'avoir recours à des motorisations très puissantes, souvent lourdes, qui ne seraient plus pertinentes en terme de coût d'exploitation.

La maintenance des éléments sur pneurails est plus onéreuse et plus exigeante que celle des autorails classiques pour diverses raisons : les pneus s'usent beaucoup plus rapidement que des roues métalliques et des crevaisons sont parfois à déplorer lors du passage sur certains appareils de voie, particulièrement en dérivation. Le nombre élevé d'essieux, et donc de roues, complique les opérations d'entretien (gonflage, freins à tambours, roulements).

L'allègement des caisses impose le recours à des technologies de construction coûteuses (procédés, matériaux). Aussi, le bruit transmis dans l'air n'est pas négligeable, et très difficile à réduire.


Remarque : Ces éléments de jugement tiennent compte du contexte de l'époque. Aujourd'hui, la généralisation de la suspension secondaire pneumatique, les progrès en terme d'isolation phonique, les voies mieux profilées avec le recours possible à des sections en L.R.S. (longs rails soudés) changent bien les données du problème. L'introduction de l'électronique "traction-freinage" permet des accélérations et des freinages relativement énergiques avec un roulement sur roues métalliques, le confort des passagers imposant lui-même les limites de l'acceptable (parfois dépassées dans le métro, à mon avis).

- LE PNEURAIL SELON MICHELIN* -
© Michelin

Le premier pneurail fut réalisé en 1929 et testé sur un véhicule Renault 40 CV modifié à cet effet. Marcel Michelin (fils d'André) eut la responsabilité des nouveaux véhicules ferroviaires - les Michelines - jusqu'à la guerre de 1939. Il mourut en déportation en 1945. Sa disparition prématurée explique en partie la stagnation du développement du pneurail, malgré les essais menés après-guerre sur les voitures des "trains sur pneus". L'histoire des Michelines s'arrêtent pratiquement en 1939, même si elles ont roulé en France jusqu'en 1953 et circulent encore aujourd'hui à Madagascar.

Le premier pneurail fut muni des sculptures trèfle du "confort Bidendum". Furent testés ensuite le dessin à têtes de rivet, la forme zigzag, pour retenir finalement la rainure simple (voir photo ci-dessus).

En 1951, Michelin s'orienta vers le pneu pour les métros. Sa première application fut la ligne n°1 du métro parisien.

* Condensé d'un courrier de Patrick Portier - SGIC Michelin, faisant suite à une demande d'information effectuée par e-mail.


Graphisme pneurail Michelin en 1952. Il n'y a pas de majuscule à
pneurail. J'utilise donc ce mot comme un nom commun dans le texte.

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