En voiture !
En voiture ! En raison de la très bonne adhérence procurée par les pneurails, le freinage de ces rames pouvait être énergique ; à ceci près que la masse de la locomotive et de son tender était supérieure à celle des six voitures tractées.
Le caoutchouc étant un isolant électrique, le roulement sur pneumatiques impose le montage sur chaque bogie de frotteurs métalliques en contact permanent avec les rails. Ils permettent le shuntage des files de rails, indispensable au fonctionnement de la signalisation lumineuse par block signal.
Une
nécessité : le
carénage ouvert dégage bien l'accès aux roues des cinq essieux. Un frotteur
de shuntage est bien visible entre la première et la deuxième roue. (document
Carel-Fouché)
Chaque bogie comporte cinq essieux fixés très rigidement au cadre en acier. Cette particularité permet, en cas de crevaison, de reporter presque uniformément les efforts sur l'ensemble des autres pneurails qui sont, rappelons-le, très limités au niveau de leur charge admissible. La suspension entre la caisse et les bogies utilise des ressorts hélicoïdaux.
Sur les bogies, chaque valve est munie d'un capteur qui, en cas de crevaison ou de baisse de pression importante, déclenche une alarme sonore à destination du chef de train. Celui-ci est informé précisément de la nature de l'incident à l'aide d'un tableau électrique présent dans chaque voiture. Dans tous les cas, après avoir demandé au mécanicien de ralentir, le chef de train prend une décision qui est liée à la nature de l'incident :
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Arrêt immédiat en cas de défaillance de plusieurs pneumatiques sur un même
bogie,
- Arrêt différé à la prochaine gare si une seule roue est en cause.
Il est impératif de réparer rapidement, le report de la charge sur les autres roues ne pouvant être qu'une solution temporaire. En effet, il entraîne une surchauffe des pneumatiques qui sont alors susceptibles d'éclater.
Détails du bogie à 5 essieux des
voitures de grandes lignes utilisées sur la
liaison Paris - Strasbourg, à partir de 1948.
- LES DERNIÈRES ANNÉES DU PNEURAIL EN FRANCE -
Le 21 octobre 1952, une rame
sur pneumatiques est victime d'un déraillement à l'entrée du viaduc de
Nogent-sur-Marne. Les voitures se couchent sur le parapet sans basculer, sans
doute en raison de leur légèreté. L'accident ne mettra pas en cause la
technologie du pneurail, mais cette rame ne sera jamais réparée, sur décision
de la SNCF.
Les deux
dernières rames seront exploitées jusqu'en 1956, sur Paris - Bâle notamment,
tractées par des locomotives Pacific 231.
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